Editorial:
La mañana del pasado domingo 28 de diciembre de 2025, la promesa de desarrollo en el Istmo de Tehuantepec se convirtió en luto nacional.
Un tren de pasajeros con apenas dos años de haber sido inaugurado, del Corredor Interoceánico del Istmo descarriló a la altura de la comunidad de Nizanda, en Oaxaca, en la denominada Línea Z que conecta Salina Cruz con Coatzacoalcos. El saldo oficial: 13 personas fallecidas y alrededor de 98 lesionadas, al menos cinco de ellas reportadas en estado grave.
En el convoy viajaban unas 250 personas —241 pasajeros y 9 tripulantes— cuando la locomotora salió de la vía y varios vagones terminaron volcados en la barranca junto a una curva. Las imágenes de vagones colgando sobre el desnivel, cuerpos siendo rescatados a mano y equipos de emergencia saturados, reinstalaron de golpe una pregunta que muchos preferían postergar: ¿a qué costo se han impulsado las obras insignia del sexenio anterior de AMLO y sus proyectos derivados?.
Mientras la Secretaría de Marina desplegaba más de 300 elementos, ambulancias terrestres y aéreas para las labores de rescate, la tragedia en Nizanda dejaba de ser solo un accidente ferroviario para convertirse en símbolo de algo más profundo: la vulnerabilidad estructural de un modelo de infraestructura que privilegió la inauguración política sobre la consolidación técnica.
Un accidente que no parece un hecho aislado.
Desde el Congreso, legisladores de oposición —especialmente de la bancada del PAN— advirtieron que el descarrilamiento del Tren Interoceánico no puede tratarse como un episodio aislado. Apuntaron a un “patrón de fallas” en proyectos ferroviarios prioritarios impulsados durante el sexenio anterior, y exigieron la suspensión total del servicio mientras se realizan investigaciones técnicas, administrativas y penales a fondo.
Entre las demandas se incluyeron la creación de una comisión especial de investigación en la Cámara de Diputados, auditorías integrales y revisiones externas de los estándares de seguridad con los que se han venido operando estos trenes. Los legisladores recordaron otros incidentes en el propio Tren Interoceánico: apenas días antes, otro convoy en la Línea FA —Coatzacoalcos–Pakal-Na— había chocado contra una pipa que intentó ganarle el paso en un cruce a nivel. En esa ocasión no hubo muertos ni lesionados, pero el incidente fue un aviso ignorado.
Este contexto alimenta la percepción de que el accidente de Nizanda no es una fatalidad aislada, sino la culminación de una serie de señales de alerta que no se atendieron a tiempo. Grandes omisión y actos de corrupción.
Tren Maya: la otra cara del mismo modelo.
El Tren Maya, presentado como el proyecto estrella de infraestructura ferroviaria en el sureste, también acumula una lista creciente de incidentes y cuestionamientos. Entre marzo de 2024 y agosto de 2025 se han documentado descarrilamientos, choques y fallas operativas que han obligado a suspender temporalmente la circulación y han dejado pasajeros varados y una persona lesionada en al menos uno de los casos reportados.
– Tixkokob, Yucatán – 25 de marzo de 2024-
Un vagón se descarriló en el tramo Mérida–Campeche. Aunque no hubo lesionados, el incidente obligó a suspender operaciones. El general Luis Cresencio Sandoval informó que la causa probable fue la falla en un sistema de “clamps” para el cambio de vía, que aún operaba de forma manual, evidenciando la dependencia de procesos no automatizados en un tren de alta exposición pública.
– Limones, Quintana Roo – 30 de enero de 2025-
Un vagón de carga se descarriló y volcó en la estación Limones, dejando un lesionado y daños en la infraestructura. El tren, que transportaba alrededor de una tonelada de balasto, tuvo que ser reencarrilado con grúas especiales, mientras imágenes del vagón volcado se viralizaban en redes sociales y alimentaban dudas sobre la operación del sistema.
– Izamal, Yucatán – 19 de agosto de 2025-
Un vagón del Tren Maya se descarriló tras chocar con otra unidad en la estación Izamal. Pasajeros relataron que el impacto fue contundente y que las autoridades les informaron de una falla en el cambio de vías como origen del choque. El accidente reforzó la idea de que los sistemas de control y sujeción de las vías no estaban a la altura de la complejidad de la operación.
A estos casos se suman datos presentados ante el Congreso que apuntan a un panorama más amplio: hasta agosto de 2025 se contabilizan al menos 45 fallas documentadas en la operación del Tren Maya, incluidos tres descarrilamientos graves (Tixkokob, Bacalar e Izamal). Legisladores han atribuido esta recurrencia a una inauguración apresurada, infraestructura deficiente y problemas de gestión de la empresa militar Olmeca-Maya-Mexica.
Sobrecostos, subsidios y un tren que no termina de arrancar
Más allá de la seguridad, el Tren Maya también enfrenta críticas por su viabilidad financiera. El costo estimado en 2018 rondaba entre 120 mil y 150 mil millones de pesos; para 2025, las cifras presentadas por legisladores hablan de un monto que escaló hasta aproximadamente 515 mil millones, es decir, un sobreprecio cercano al 281 %.
Los balances financieros tampoco favorecen al megaproyecto. Hasta junio de 2025 se reportan pérdidas acumuladas por más de 5 mil 800 millones de pesos, con subsidios públicos superiores a 11 mil 800 millones hasta el tercer trimestre de 2024. Los ingresos por boletaje y servicios cubrirían menos del 10 % de los costos operativos, lo que implica un subsidio estimado de miles de pesos por minuto de operación.
La ocupación y la demanda real también desentonan con las expectativas. En 2024 se movilizaron menos de 400 mil pasajeros, muy por debajo de los flujos de decenas de miles de usuarios diarios que se habían proyectado en el discurso oficial. Los hoteles vinculados a la marca “Mundo Maya” reportan ocupaciones bajas y perspectivas de pérdidas por varios años, lo que eleva la presión sobre el presupuesto público.
En este contexto, diversos legisladores han exigido no solo auditorías financieras y ambientales, sino la suspensión de operaciones en los tramos considerados más riesgosos hasta que exista una revisión técnica independiente. Es en ese punto donde los costos económicos se cruzan con los riesgos para la vida de los usuarios.
Otras obras cuestionadas: entre símbolos de modernidad y dudas de seguridad.
El Tren Interoceánico y el Tren Maya forman parte de un paquete de obras que se promovieron como símbolos de la “transformación”: refinerías, aeropuertos, corredores industriales, líneas de transporte masivo. Entre ellas se ha señalado también al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), cuestionado desde su inauguración por problemas de conectividad, operación parcial de instalaciones, señalamientos de filtraciones y fallas menores de construcción, además de una demanda de vuelos muy inferior a la prevista en los primeros años.
Aunque el AIFA no ha registrado una tragedia equiparable al descarrilamiento de Nizanda, sí forma parte de un debate mayor: ¿hasta qué punto los proyectos de infraestructura se han diseñado, licitado, construido y operado con criterios técnicos robustos, y hasta qué punto fueron decisiones políticas apresuradas que hoy presentan facturas en forma de sobrecostos, subutilización y riesgos?.
En paralelo, persisten las secuelas de otras obras urbanas emblemáticas que estallaron en crisis durante la gestión de Claudia Sheinbaum en la Ciudad de México, como la Línea 12 del Metro, cuyo colapso en 2021 dejó víctimas mortales y expuso una cadena de negligencias de varios gobiernos. Ese antecedente alimenta una percepción ciudadana de desconfianza hacia proyectos construidos o rehabilitados bajo alta presión política y con poca transparencia técnica, sensación que hoy se extiende a los trenes federales.
Llamados a frenar los trenes: la presión crece desde el Congreso y la sociedad.
Tras el tercer descarrilamiento del Tren Maya y la acumulación de 45 fallas en menos de dos años, legisladores federales y voces de organizaciones civiles han pedido la suspensión inmediata de las operaciones del tren, al menos en los tramos con mayor riesgo identificado, y la creación de una comisión independiente de investigación con expertos nacionales e internacionales, así como participación de la sociedad civil.
En el caso del Tren Interoceánico, diputados del PAN han solicitado detener totalmente el servicio mientras se realizan auditorías técnicas y financieras, subrayando que la magnitud del accidente en Nizanda —con muertos y decenas de personas hospitalizadas— hace insostenible seguir operando como si nada hubiera pasado.
En el espacio público y en redes sociales, estos llamados se traducen en algo todavía más directo: usuarios y activistas que invitan a la población a no abordar estos trenes hasta que exista evidencia clara de que cumplen con estándares de seguridad comparables con los de otros sistemas ferroviarios del mundo.
Más allá de quién tenga la razón en el debate político, lo que emerge es una pregunta de fondo: ¿es legítimo pedirle a la ciudadanía que confíe su vida a proyectos cuya propia documentación oficial reconoce fallas múltiples, sistemas manuales y procesos inacabados?
Cada uno de estos megaproyectos fue presentado por los gobiernos federales de Morena como sinónimo de progreso: empleos, derrama económica, integración regional, soberanía energética o logística. El discurso oficial apeló al orgullo nacional y a la promesa de que el sur y el sureste del país dejarían de ser territorios olvidados. Pero la tragedia en Nizanda y los incidentes acumulados en el Tren Maya obligan a replantear la discusión desde la perspectiva de los derechos de los usuarios:
Antes que símbolos políticos, los trenes y aeropuertos son servicios públicos que trasladan personas. Ningún proyecto de infraestructura puede considerarse exitoso si, para operar, normaliza el riesgo de descarrilamientos, choques o fallas estructurales.
La ciudadanía tiene derecho a conocer los diagnósticos completos sobre fallas, auditorías, costos reales y decisiones técnicas. Sin transparencia, cualquier llamado a la confianza es solo un acto de fe.
Cuando hay víctimas mortales, no basta con explicar causas técnicas. La responsabilidad se extiende hacia quienes aprobaron los proyectos, aceleraron inauguraciones y toleraron deficiencias. La justicia para las víctimas pasa también por revisar la cadena de decisiones políticas.
En este contexto, subirse hoy al Tren Maya o al Tren Interoceánico dejó de ser un gesto neutro. Para muchos usuarios, es una apuesta entre la necesidad de transportarse, la curiosidad por conocer las nuevas rutas turísticas o de carga, y el temor de que una falla técnica los convierta en parte de la estadística.
Mientras el gobierno defiende los proyectos como motores de desarrollo y promete mejorar protocolos de seguridad, una parte de la sociedad y de la oposición legislativa insiste en que lo responsable es **frenar**, investigar y corregir de raíz, incluso si eso implica detener operaciones o asumir costos políticos y financieros significativos.
La discusión de fondo no es solo si estos trenes deben seguir circulando mañana, sino qué modelo de país se está construyendo cuando la prisa por cortar listones termina costando vidas. En tanto no se resuelva esa pregunta con hechos —y no solo con discursos—, el llamado a no usar estos servicios seguirá creciendo desde quienes consideran que, hoy por hoy, subirse a un tren inaugurado con prisas es subirse a una promesa rota.
De la corrupción de los hijos de AMLO y el empresario Amílcar Olán en el tema del balastro de dichos trenes, donde se hicieron multimillonarios en la adquisición de contratos, nadie investiga.
Vivimos en un deplorable estado fallido, concluyó el respetado analista José Carlos Hernández.
